2016年至今，航空板块持续震荡了十年。也是因此，航空板块在市场上关注度一直较低。
回顾过往 ，航空板块仅有两次较大的涨幅 。
一次 ，是2006年至2007年，一次是2014年至2015年 ，不难发现 ，这两年，A股也处于著名的牛市行情 。
近一个月来 ，得益于旅游板块的整体上涨 ，航空板块也持续上涨。
Wind数据显示，自9月初以来 ，航空运输精选指数上涨6% ，华夏航空、吉祥航空近一个月涨幅均超10% 。
而今年国庆，由于国庆和中秋构成8天假期 ，凑长假变得相当便利 ，今年国庆长途旅行热度显著上升 。
数据显示，今年假期首日，全国出行人次预计超过3.4亿 ，创下历史峰值。家庭游客也成为出行的绝对主力 ，在出行人群中占比高达43% 。
航旅纵横的数据显示，截至9月29日 ，国庆中秋假期国内航线的机票预订量已突破1189万张 ，日均预订量较去年同期增长约3% 。
在出行数据的激增之下，今年国庆的机票价格大涨。
在旅游板块已经提前消耗预期的情况下 ，航司能否在节后继续上涨呢?
01
今年国庆出行最大的变化 ，莫过于临近国庆，航班跳水的现象消失了 。
2025年国庆期间 ，民航预计执行客运航班总量达13.9万班次 ，日均超过1.7万班次，同比增长5.7% ，其中 ，国内航班同比增长4.9%，国际航班增长11.9% 。
出入境航线需求更是大幅上涨，出入境航线机票预订量超过179万张 ，日均预订量较去年同期增长约13%。
因此 ，国内外热门航线的机票价格也水涨船高，航班管家数据显示 ，截止9月25日 ，国庆假期的国内经济舱平均票价为819元，同比上涨9.1% 。
一方面 ，今年国庆和中秋假期叠加 ，出行需求集中释放 。
但由于过往经验，航司并没有大幅增加运力 ，运力增幅没有赶上需求增幅 ，以至于不少热门航线甚至提前售罄。
另一方面，价格上涨也与民航局的“规范航空运输市场价格行为”直接相关。
早在五一这一出行旺季之前 ，民航局就曾强调“加强价格监测和监督检查 ，维护市场秩序 ”，要求各航空公司稳定价格水平 。
也是因此，今年五一也并未出现往年的机票大幅跳水现象 。
7月初 ，民航局召开电视电话会 ，专题部署民航领域综合整治“内卷式 ”竞争工作。
会议上提到，过去两年 ，不少航司为争夺市场份额 ，机票过度低价，扎堆投放运力 ，导致航空运输市场尽管持续增长 ，但“旺丁不旺财，增收不增利”的现象日渐突出 。
因此 ，据传民航局正在向航空公司收集相关数据 ，以测算不同航线的成本情况，为接下来的“规范市场价格 ，运价动态监测 ”提供依据 ，测算出真正的“成本价 ” 。
8月14日，中国航空运输协会牵头编制的《中国航空运输协会航空客运自律公约》正式发布，倡导各企业严格遵守价格法、反不正当竞争法等 ，杜绝低于成本价倾销 、虚假宣传等恶意竞争行为。
过去一段时间 ，各行各业均开展了轰轰烈烈的反内卷，快递行业首当其冲 。
7月 ，快递行业开启反内卷 ，8月开始，各地快递网点均上提低价 ，而头部企业如申通快递 ，自7月起股价上涨超70% 。
实际上，民航业也和快递一样深陷内卷。然而 ，航空运输行业的“反内卷”来得更加困难 。
如今 ，快递行业竞争格局已经基本确定，“三通一达 ”和极兔占据了绝大多数市场份额 ，而在航空行业 ，仍有65家客运航司参与竞争 。
且目前国内运力仍旧过剩，高铁也在推出各类服务，分流民航的客源。
在此背景下 ，短期来看 ，竞争格局和竞争手段很难发生彻底改变，竞争仍旧激烈 。
02
疫情之前 ，民航业经历了黄金十年 ，连续11年的高速增长中，全行业年复合增长率超过10% ，年利润总额超过百亿元 。
这也使得整个航空运输行业处于长期的供给过剩。
然而 ，疫情的到来让民航业陷入了困境。疫情三年，民航全行业累计亏损近4000亿 ，几乎将之前的利润全部亏光 。
疫情之后 ，尽管国内游客报复性出游，但真正占据利润大头的国际航线仍旧恢复缓慢 。
这也就使得 ，疫情后出行数据节节攀升 ，航司仍旧赚不到钱。
2025年上半年，国有三大航，中国国航 、东方航空、南方航空仍未能扭亏为盈 ，亏损额分别达到18.06亿元 、14.41亿元和15.33亿元 。
这也就意味着 ，三大航已经持续亏损了5年 。
而从需求端来看，如今民航需求也仍未彻底释放。
在3小时以内 、800公里以下的短途市场中 ，高铁准点率及频率高、客公里票价相对较低等特点优势相当明显 ，因此国内短途航线受高铁分流影响显著 。
数据显示，具备民航和铁路直达班次的线路约3700条 ，其中民航和高铁重合的线路有1900余条 ，这意味着四分之一的航线与高铁产生直接竞争 。
国际航线恢复乏力也同样制约了航司的利润。
作为利润的主要来源，国际航线的利润率往往高于国内线 。
今年上半年 ，民航国际客运航班尽管同比增长24.9% ，但相较于2019年仍下降12%，客座率也仅徘徊在80%左右 。
国际航线恢复不足 ，也导致原本用于国际航线的宽体机转投国内市场 ，进一步加剧了国内运力过剩。
但从暑运高峰来看，国际航线的恢复情况已经有了一定改善 。
且长期来看，伴随着消费者的旅游需求正逐渐从“报复性 ”向“常态化”转变 ，民航客座率维持高位运行 。
叠加航空行业面临着长期的供给趋紧 ，或将使得行业供需关系出现改变。
目前国内航空业在手订单较少，波音 、空客对中国航司仅有400架左右存量订单 ，2-3年即将交付完成 ，预计未来5年国内机队规模将保持2-3%增速。
不仅如此，主要飞机制造商中 ，波音受到737 MAX系列质量风波及供应链问题困扰 。
上游发动机制造商恢复周期较长 ，以至发动机等关键部件短缺，导致空客的生产节奏也受到制约 ，均无法按时足量交付新飞机 。
此外 ，制造商交付质量变差，新一代发动机耐用性差 ，维修频率高且配件短缺 ，特别是波音飞机近期事故频发，也导致国内航司对相关机型较为谨慎，进而导致航空业的供给长周期趋紧。
预计未来5年国内机队规模将保持2-3%增速 ，远低于疫情前约9%的平均水平 。
因此 ，长期来看，根据推算 ，2025年供需差达到+4.1% ，2026年，供需差还将进一步扩大 。
历史上任何一轮航空股的牛市 ，都离不开供需关系的改善。
当前 ，由于飞机制造瓶颈和“反内卷 ”政策共同驱动的供给收缩，和此前的供给侧改革有异曲同工之妙 ，且力度可能更强 、持续性更久 。
在此背景下 ，航司的成本控制，将成为决定利润的关键 。
在行业的整体亏损中 ，主打精准成本控制的春秋航空已经连续两年成为内地最赚钱的航空公司 ，2023年、2024年净利润均超过22亿元。
今年上半年，春秋航空仍是内地最赚钱的上市航司，净利润达到11.69亿元 。
2014至2015年间 ，正是由于国际油价暴跌 ，导致民航航司成本端巨幅改善，驱动了航空业业绩与股价的戴维斯双击 。
当前虽无此极端利好 ，但燃油附加费机制也平滑了油价的波动 ，稳定了航司利润。
不仅如此，作为典型的重美元负债行业 ，人民币兑美元汇率波动会对财务费用产生巨大影响 。
而当前 ，市场普遍预期美联储加息周期见顶，美元指数上行空间有限 。
若未来人民币汇率能保持相对稳定 ，将直接减轻航司的汇兑损失 ，甚至带来一定汇兑收益。
短期来看，航空行业基本面正在迎来一定改善 ，长期来看 ，多种利好因素叠加成本改善，航空行业利润或能得到释放。
03
结语
今年以来，不论是港股还是A股 ，航空板块表现持续跑输大市 ，可见其成本压力以及激烈的竞争格局，持续影响航司利润 。
而这样的情况已经持续多年 。
这样的危机背后 ，在于国内航司没有有效的退出机制。
由于民航局暂时不批准新的干线客运航司 ，导致已经成立的航司拍照变得价值不菲，疫情期间不少航司运营困难 ，如青岛航空 、瑞丽航空等 ，但最终都被地方政府或者其他资本接手 。
严格来说，国内65家航司 ，在经历了过去几年的亏损之后 ，仍旧没有一家破产停运的航司 。
也是因此，激烈的竞争之下 ，价格战等同质化竞争 ，也就难以避免，航司的定价能力也就相对较弱。
不过随着牛市推进，经济预期改善 ，带动因公出行和旅游消费增长 ，头部企业盈利情况有望好转，或许能迎来一定机会 ，但也仍需要警惕油价上涨 、人民币贬值以及关税及地缘政治的影响 。(全文完)
来源：格隆汇
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